Maciej Wroński /fot. J. Michasiewicz
Z Maciejem Wrońskim, Przewodniczącym
Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”,
rozmawia Bożenna Chlabicz
– Z racji sprawowanej funkcji zapewne skupia Pan obecnie uwagę przede wszystkim na transporcie i logistyce, ale przecież problemy związane np. ze szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców i kierowców nie są Panu obce. Dotyczą zresztą także tej „poważnej” części ruchu drogowego. Jak ocenia Pan zmiany i aktualne zawirowania w tym zakresie?
– Dla osób związanych z transportem i logistyką kwestie szkolenia nie są drugorzędne, ani mało istotne. Stworzenie jednego miejsca pracy w transporcie, to wydatek rzędu co najmniej pół miliona złotych. Dlatego wykształcenie i umiejętności nabywane w trakcie szkolenia kursowego na kolejne kategorie prawa jazdy, kwalifikacja wstępna etc. powinny być realizowane na poziomie proporcjonalnym do majątku, który powierza się kierowcy. Na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, na którym branży transportowej z oczywistych wymienionych wcześniej przyczyn zależy, ogromny wpływ mają także kierowcy-amatorzy. To nieprawda, co zarzucają niektórzy, że transportowcy tworzą lobby przeciwko bezpieczeństwu, że ich propozycje podwyższają zagrożenie na drogach, a „TIR-y zabijają dzieci”. Jeśli wysyła się taki majątek na drogę, bezpośrednio odpowiada się za zdrowie i życie pasażerów oraz przewożone ładunki, to każda, nawet najmniejsza kolizja jest bardzo kosztowna. I nie chodzi tu tylko o bezpośrednią szkodę, ale także o przestoje oraz ubezpieczenia. Każdy poważny przewoźnik współpracuje z brokerem, ma indywidualnie ustalane warunki i wysokość ubezpieczeń, która zależy od szkodowości w danej firmie. Wymiana uszkodzonego lusterka w samochodzie osobowym to koszt kilkuset złotych. W przypadku dużego sprzętu – nawet kilku tysięcy złotych. Dlatego nikt inny nie jest bardziej zainteresowany bezpieczeństwem na drogach niż przewoźnicy, przedsiębiorcy, którzy stosują rachunek ekonomiczny, a działając w nowoczesny sposób, widzą więcej niż ceny paliwa i bezpośrednie stawki frachtów.
– Jak zatem, także w tym kontekście, ocenia Pan zmiany w zakresie szkolenia i egzaminowania kierowców? Czy idą one we właściwym kierunku i sprawią, że na drogach będzie bezpieczniej?
– Powiem szczerze – jestem w kropce. Teoretycznie, oceniając tylko na podstawie samych haseł czy nazw wprowadzanych instytucji, idziemy w dobrym kierunku. Diabeł tkwi jednak w szczegółach i rozłożeniu akcentów. Na początku tego stulecia Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w której miałem zaszczyt i przyjemność pracować, zaprojektowała reformę systemu, który już pod koniec lat 90. okazał się niewydolny. Miała ona służyć przede wszystkim bezpieczeństwu ruchu drogowego. Niestety, z tych założeń nowego systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami powybierano jedynie pewne elementy, zapominając, że tylko całościowe działanie daje efekt synergii. Powiedzmy brutalnie, są to elementy biznesowe, które dają zarobek dostawcom oprogramowania, baz danych oraz możliwość realizacji dużych zamówień publicznych przez administrację. Śmiem wątpić, czy są one potrzebne.
Jak się nazywa do niczego niepotrzebny numerek, który jest sztandarowym elementem reformy? Numerek wymyślony przez jednego z dostawców oprogramowania? Profil Kandydata na Kierowcę? Tadeusz Jarmuziewicz, były wiceminister, uzasadniał z trybuny sejmowej zamiar wprowadzenia tego numerka koniecznością zapobiegania zapisywaniu się na kurs prawa jazdy osób, wobec których orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów. A ja się pytam: co by się stało, gdyby taka osoba zapisała się na kurs i odbyła szkolenie? Nic, bo i tak by nie dostała prawa jazdy. Następne pytanie: ile było takich osób, które z zakazem uczestniczyły w szkoleniu? Na palcach obu rąk można to policzyć. A dziś student mieszkający w Rzeszowie, uczący się w Szczecinie, musi jechać do „swojego” starostwa i wykonać prawny obowiązek związany z uzyskaniem PKK. I jest to prawdziwy „numer”, pozwalający wypompować co najmniej kilkadziesiąt milionów złotych z rąk kandydatów na kierowców, od przedsiębiorców prowadzących OSK, od WORD-ów, od samorządów, do kasy firm działających na zlecenie ministerstwa. Mówię to głośno i wyraźnie.
– Szkoda, że nikt nie słucha.
– Właśnie. Jedna z większych nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami poświęcona była m.in. temu, jak zarządzać bazą pytań. Mój Boże! To przecież w ogóle nie powinno interesować ustawodawcy! Należy zlecić ministrowi, aby w klarowny sposób zorganizował przygotowanie bazy pytań i przekazał ją właściwym instytucjom. Ale gdyby nie nowelizacja ustawy, to wprowadzony przez urzędników, dość kuriozalny, wybór instytucji zarządzającej pytaniami egzaminacyjnymi mógłby zostać zakwestionowany. Podmiot zarządzający bazą pytań nie mógłby skuteczniej prowadzić innych działań marketingowych związanych ze szkoleniem kierowców. I wreszcie, gdyby nie nowelizacja, to urzędnicy piszący za posłów ustawę nie mogliby się załapać na dobrze płatne funkcje w utworzonych przez ustawę komisjach i zgodnie z prawem tworzyć dla siebie kolejne źródła dochodów. Jestem za tym, aby opłacać rządowych specjalistów za pomocą wysokiego wynagrodzenia zasadniczego, nie wprowadzając i nie akceptując rozwiązań powodujących kolizję interesów. Urzędnik powinien koncentrować się na pracy dla społeczeństwa, a nie na wymyślaniu coraz to nowych ministerialnych komisji weryfikacyjnych, egzaminacyjnych i innych, w których później będzie zasiadał, pobierając odrębne wynagrodzenie. Na dodatek, szefami tych komisji zostają urzędnicy, w których zakresie obowiązków, jako referentów lub naczelników, leży nadzór nad tymi komisjami. Ktoś na to pozwala i akceptuje. To jest chore i wymaga radykalnej zmiany!
– Czego zatem w tej reformie zabrakło?
– Martwi mnie, że elementy niezwiązane z dużym biznesem wypadły z ustawy. Raport NIK mówi, że polscy kierowcy nie są przygotowani do ruchu. A jak mają być przygotowani, skoro dość ważny element projektowanej reformy – obowiązek przeprowadzania części egzaminu praktycznego poza terenem zabudowanym, także z niej wypadł? „Kasa, misiu, kasa”. Komuś się to nie spodobało, bo wyjazd za miasto byłby kosztowny i nie generował przy tym zysku. Tymczasem tłumy „świeżych” kierowców nie mają pojęcia, jak się zachować na takiej drodze. Nie umieją wykonać prostego manewru wyprzedzania, nie są w stanie ocenić odległości, nie byli nigdy uczeni, w jaki sposób przygotować się do tego manewru. Widzimy osoby, które podjeżdżają do poprzedzającego pojazdu na odległość 2 m i nagle wychylają się poza oś jezdni… To nie jest właściwa technika.
W ustawie zabrakło także innych rozwiązań, takich jak edukacja komunikacyjna dla dzieci i młodzieży, karta rowerowa dla każdego sprawnego fizycznie dziecka, możliwość szkolenia w formie jazdy z osobą towarzyszącą dla 16-latków i wielu innych. W założeniach reformy była mowa o cenie kursu na prawo jazdy. Można to uregulować wprowadzając stałą cenę urzędową lub określić cenę minimalną. Jest taka potrzeba. Widzę, co się dzieje na rynku, szczególnie w zakresie wyższych kategorii. Bywa, że koszt kursu nie pokrywa nawet 1/3 kosztów paliwa wykorzystanego podczas szkolenia. To porażka. Wymyśla się systemy teleinformatyczne, bo niby jest to potrzebne urzędnikom nadzoru. A wystarczyłoby, żeby urzędnik ze starostwa zadzwonił do ośrodków szkolenia z danego terenu, zapytał o cenę kursów, porównał ją z przygotowaną przez eksperta kalkulacją kosztów wynikających z ustawy i momentalnie wdrożył ostrą kontrolę w tych OSK, które stosują cenę poniżej kosztów rynkowych. Za takie ceny nie da się stale prowadzić szkolenia zgodnie z prawem i obowiązującymi standardami!!!
– Z informacji, które do nas docierają wynika, że nadzór jest raczej czysto formalny i właściwie nie dotyczy kwestii merytorycznych. Nikt nie ocenia poziomu kursów.
– To świadczy o słabości naszej administracji. Zlecając powiatom nadzór nad szkoleniem, należało zadbać lub wymusić na starostach zatrudnienie odpowiedniej liczby kompetentnych urzędników i dobrze im zapłacić. Jeżeli nas na to nie stać, to zlikwidujmy ten nadzór, aby nie stwarzać fikcji i nie deprecjonować państwa i stanowionego przezeń prawa. Słabość systemową administracji samorządowej widać także w jej postulatach. Zgodnie z kierunkiem tych postulatów, najlepiej byłoby w rozporządzeniach określić dla ośrodków szkolenia jak najwięcej szczegółowych „ostrych” parametrów technicznych. Na przykład liczbę toalet, w tym liczbę „oczek” przypadających na określoną liczbę kursantów. Wtedy sprawujący nadzór urzędnik łatwo by wskazał, które OSK, ze względu na naruszenie przepisów, należy zamknąć. Mierzalne parametry są najłatwiejsze do oceny, ale najmniej wnoszą! A bywa, że mimo to dla „szukających prawdy absolutnej” są powodem do dalszych rozważań. W latach 90. przedstawiciele ministerstwa organizowali specjalne narady i w towarzystwie panów egzaminatorów i instruktorów po kilka godzin dyskutowali, czy słupek na stanowisku manewrowym ma być przed linią, na linii czy za linią. Roztrząsali, jak powinny być wykonywane manewry na placu egzaminacyjnym, co w żaden sposób nie przekładało się na udział w ruchu drogowym.
– Niemała jest jednak grupa osób związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem, którym zależy na jak najlepszym przygotowaniu kandydatów na kierowców. Może ich aktywność doprowadzi do zmian.
– Dlaczego ludzie związani ze środowiskiem mają cokolwiek uzdrawiać? To nie jest ich rola i nie będą do końca w tym obiektywni oraz skuteczni. Jeżeli ktoś jest dobrym przedsiębiorcą lub dydaktykiem, to jest małe prawdopodobieństwo, że będzie dobrym rzecznikiem interesów branży, bo to wymaga innej wiedzy i innych umiejętności. Aby dokonać sanacji systemu uzyskiwania prawa jazdy, należy przedtem dokonać jego bardzo szczegółowego audytu. I powinni dokonać tego profesjonaliści, ludzie z zewnątrz, którzy wcale nie muszą znać przepisów ruchu drogowego i wiedzieć, w którym momencie skręcić w lewo czy jakie światła zapalić, powinni i potrafią natomiast wskazać, gdzie leży problem. Powiem tak: ja sam tego nie wiem pomimo, że patrzę na problem z odpowiedniej perspektywy. Doświadczenie zawodowe nauczyło mnie pokory. Dlatego trzeba zatrudnić specjalistów od ekonomii, zarządzania, socjologów i psychologów społecznych, którzy potrafią ocenić proces, jakiemu poddawany jest młody człowiek, pracę z nim i wskazać, gdzie są błędy systemu, a gdzie program jest realizowany w niewłaściwy sposób. Aby uzdrowić cały ten proces, dałbym ekspertom rok czy nawet półtora, żeby przyjrzeli się, jak to wygląda. To gigantyczna praca. Wymaga wizji, wyobraźni i odwagi. Samo środowisko instruktorów sobie z tym nie poradzi. Niestety, raport NIK to za mało. Jest dość powierzchowny, ogólnikowy i populistyczny, a niektóre wnioski w nim zawarte prowadzą na manowce.
– Środowisko szkoleniowców nie jest wystarczająco silnie i skonsolidowane, aby takie przedsięwzięcie przeprowadzić oraz sfinansować. Wydaje się, że rząd, odpowiadający za bezpieczeństwo obywateli, powinien podjąć się takiego zadania.
– Trzymam kciuki za nową władzę. Byłem zwolennikiem zmian, bo to, co się działo szczególnie w ciągu ostatnich czterech lat, trudno określić przyjaznym, konstruktywnym działaniem na rzecz społeczeństwa. Za wcześnie jest na recenzowanie rządu, który dopiero zaczyna działać. Trzeba jednak jak najszybciej zacząć rozmawiać z jego przedstawicielami. Mam nadzieję, że nowe kierownictwo resortu transportu nie pójdzie śladem swoich poprzedników. Natomiast, jeśli ktoś pytałby mnie o zdanie, to bym powiedział tak: jeżeli są jakieś unijne środki o przeznaczeniu innym niż na infrastrukturę, to przede wszystkim przeznaczyłbym je na analizę systemową procesów i branż, za których regulacje odpowiada państwo. Tylko wiedza i pełna informacja może być podstawą jakichkolwiek późniejszych działań. Działania nie mogą być oparte o wiedzę intuicyjną i subiektywne poglądy wynikające z osobistego doświadczenia. Czyli analiza, ale pod warunkiem, że to nie Unia i procedury unijne wyznaczą nam instytucje, które mają to robić. Aczkolwiek zapytanie ofertowe skierowałbym do firm i podmiotów, które słyną z niezależności i działają w skali ogólnoświatowej.
– To z pewnością cenna diagnoza i sugestia. Nie zapominajmy jednak, że niezależnie od problemów i mankamentów, na naszych drogach jest bezpieczniej.
– Ale ja nie wiem, czy jest bezpieczniej.
– Jest mniej ofiar wypadków drogowych.
– Skąd to wiemy?
– Ze statystyk…?
– Kto i na jakiej podstawie je robi? Przecież prowadzą je służby, które są oceniane przez pryzmat tychże statystyk. Przypominają mi się czasy studenckie. W trakcie miesięcznych wakacyjnych praktyk pracowałem m.in. w prokuraturze. I tam poznałem mechanizm tworzenia statystyk zgodnie z zapotrzebowaniem jej kierownictwa. Liczba przestępstw zależała od tego, czy socjalistyczna władza chciała mieć wzrost przestępczości czy jej spadek. Np. kradzieże akumulatorów i opon na jakimś osiedlu można było liczyć jako osobne przestępstwa lub połączyć w jedno przestępstwo. Mieliśmy albo kilkadziesiąt zdarzeń, albo jedno. Dlatego nie wierzę specjalnie w policyjne statystyki. Oceną bezpieczeństwa i robieniem statystyk powinna zająć się niezależna instytucja w rodzaju np. amerykańskiej Narodowej Rady Transportu czy placówka, o jakiej pisał prof. Krystek w zintegrowanym programie poprawy bezpieczeństwa transportu. Instytucja badawcza, nieuwikłana w politykę, niezainteresowana wypinaniem piersi do orderów.
Bezpieczeństwo musiało się, oczywiście, poprawić z chwilą oddania autostrad. Dochodzi na nich wprawdzie do wypadków, które niejednokrotnie jednostkowo wywołują dużo większe straty i szkody, co jest związane z prędkością, ale dzięki autostradom ruch tranzytowy w miejscowościach i na drogach regionalnych, lokalnych, jest mniejszy. Ponadto, jeździmy coraz lepszymi samochodami. Wzrósł stopień zróżnicowania zamożności społeczeństwa i spadła mobilność biedniejszej jego części. W dodatku, liczna grupa najbardziej „wypadkogennych”, czyli młodych kierowców, wyemigrowała z Polski. To tak, jakby milion czy półtora miliona potencjalnych sprawców wypadków wyjechało. Nie zachwycajmy się więc, jak jest dobrze, tylko zróbmy badania, które by ujęły wszystkie czynniki związane z bezpieczeństwem. To także nie jest praca do wykonania przez jakiś resortowy instytut, tylko zadanie dla ludzi oderwanych od środowiskowych układów, nieukładających tez pod swoje partykularne interesy.
– Czy zatem, Pańskim zdaniem, jesteśmy mniej bezpieczni na drodze?
– Nie ulega wątpliwości, że w niektórych regionach jest bezpieczniej. Poprawa nastąpiła przede wszystkim w miastach. Kierujący pojazdami częściej zatrzymują się nawet przed przejściami dla pieszych, chociaż przepisy w tej kwestii się nie zmieniły. Jak widać, nie trzeba wdrażać nowych regulacji i wysyłać do więzień osób, które nie przepuszczą pieszego. Kij ma jednak dwa końce. Bardziej niebezpieczni są ci, którzy łamią prawo. Są wariaci, którzy nie zatrzymują się nawet wtedy, gdy inni, na sąsiednim pasie, stają. Wiemy, czym się to kończy.
– Czy wzmożone kontrole ruchu drogowego są metodą na bezpieczeństwo?
– Nie musi być ostrych sankcji. Wystarczy reakcja. Jak często widzimy na ulicy, że patrol zagadanych funkcjonariuszy przechodzi obok źle zaparkowanego samochodu. Policjant nie widzi, że ktoś obok niego łamie przepisy. Albo że radiowóz przejeżdża prawym pasem obok kogoś, kto jedzie pasem lewym. W pobliżu warszawskiego Centrum Handlowego na Targówku zauważyłem taką tabliczkę: „Kierowco, stań bliżej sygnalizatora”, który dopiero wtedy się zapali. To kuriozum. Ludzie powinni wiedzieć, że zatrzymać się należy na linii zatrzymania. Tych, którzy nie mają o tym pojęcia, nie należy karać mandatem czy kierować sprawę do sądu, ale kontrolować i instruować. Gwarantuję, że zwykła rozmowa, reakcja, może pomóc w dyscyplinowaniu kierowców, szczególnie tych, którzy zawsze się gdzieś spieszą. Okazać bowiem by się mogło, że szybciej dojedziesz do celu jadąc wolniej i przestrzegając wszystkich przepisów.
Tolerowanie drobnych naruszeń powoduje rozluźnienie norm społecznych, prawnych i innych, wprowadza relatywizm. Zaczynamy wtedy sądzić, że jesteśmy uprawnieni do oceny, co jest złe, a które przepisy są mądre. Szlag mnie trafia, gdy moi serdeczni koledzy eksperci prowadzą „niemądre” publiczne dyskusje, że znaki drogowe są źle ustawione i dlatego kierowcy łamią przepisy. Jeżeli jesteś ekspertem, to zainterweniuj, wykaż obywatelską postawę. Ale nie opowiadaj społeczeństwu dyrdymałów, że są złe znaki lub przepis jest głupi. W ten sposób deprecjonujesz zasady ruchu drogowego. Zamiast tego, działaj. Spójrzmy na siebie i przestrzegajmy prawo, a jeżeli uważamy, że jakiś przepis jest mało ważny, to go po prostu zlikwidujmy. O przestrzeganiu przepisów powinien decydować ustawodawca, nie zainteresowany uczestnik ruchu lub podpowiadający mu takie zachowanie „eksperci”.
– Czy zna Pan taki system szkolenia, który możemy powiedzieć, że jest naprawdę dobry? Co robią w innych krajach, że kierowcy są zdyscyplinowani i jest mniej wypadków?
– W wielu krajach, o lepszym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie ma zinstytucjonalizowanego szkolenia kierowców – amatorów, co nie oznacza, że powinniśmy automatycznie przejmować to, co robią inni. Chcąc ocenić, co w danym kraju dało najlepsze efekty, potrzebne są pogłębione analizy i badania. Można intuicyjnie formułować pewne hipotezy, z mniejszym lub większym prawdopodobieństwem wskazywać, jaki element do czego się przyczynia, natomiast takich oczywistych oczywistości nie ma. Nikt inny, jak my w Polsce, nie potrafi tak zamotać i skomplikować nawet najprostszą rzecz. Wcale nie jest nam z tym lepiej. Może należałoby w którymś momencie przyjąć wizję zero, zaryzykować i zlikwidować istniejące procedury, by zobaczyć, co się będzie działo. Podejrzewam, że nic. Bezpieczeństwo nie pogorszyłoby się, ani nie polepszyło. Mogłoby się okazać, że szkolenie to sztuka dla sztuki. Podobnie, jak egzamin. Bo obecnie realia są takie, że albo się człowiek nauczy jeździć, albo zginie. Albo sam się nauczy, albo kogoś zabije. Tak to wygląda.
– Smutna, wręcz ponura diagnoza.
– Realne życie nie jest takie ponure. Podam przykład. Wielu przewoźników ma własne ośrodki szkolenia, które działają tylko na ich użytek. Praktycznie wszyscy poważni przedsiębiorcy, zatrudniając kierowcę, na nowo go uczą. W transporcie profesjonalnym daje to efekty i mamy w transporcie wypadkowość o rząd wielkości mniejszą niż w krajowych statystykach. Jeżeli dodamy do tego liczbę przejeżdżanych przez zawodowców kilometrów w ciągu roku, to ten obraz poprawia się jeszcze bardziej na korzyść. Ale jest to często efekt wewnętrznego szkolenia, a nie powołanych ustawowo kursów na prawo jazdy, kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych.
– Skoro potrafimy szkolić kierowców zawodowych, to może jest nadzieja, że amatorów też się uda lepiej przygotować do udziału w ruchu drogowym?
– W przedsiębiorstwach szkolą ludzie, którzy albo w nich na co dzień pracują, albo mają doświadczenie zawodowe w transporcie. W ośrodku szkolenia firmy transportowej właściciel czy menedżer bardzo ściśle wskazuje, jakie efekty ma osiągnąć instruktor i to się sprawdza. W tzw. systemie państwowym są, niestety, zupełnie inne cele i priorytety. Dla szkół
i ośrodków określają je urzędnicy. Tam ma być porządek w papierach. Na szczęście, jesteśmy bardzo zdolnym narodem i pomimo nieracjonalnych działań ustawodawcy, potrafimy to jakoś jako społeczeństwu kompensować. Znam wielu znakomitych zwykłych szkoleniowców, którzy do swoich ustawowych obowiązków dokładają pasję. To oni, to my, zwykli ludzie powodujemy, że pomimo przeszkód nasz kraj, nasze społeczeństwo przetrwało i się rozwija.
– Bardzo dziękuję za tę jednak pełną nadziei puentę.
Artykuł opublikowany w Biuletynie Informacyjnym „Prawo Jazdy”, nr 1/20 (2016)